De IRU schatte in augustus 2026 dat wereldwijd ongeveer 2,9 miljoen vrachtwagenchauffeursposities onbezet zijn, goed voor 11 procent van de beroepsbevolking. In Europa alleen al bedroeg het tekort 13 procent in 2025, wat overeenkomt met 502.000 onbevulde posities. Twee derde van de Europese exploitanten wijst daardoor nieuwe contracten af wegens gebrek aan chauffeurs.
Die cijfers zijn hardnekkig en structureel. De gemiddelde leeftijd van Europese vrachtwagenchauffeurs ligt op 48 jaar. Slechts 5 procent is 24 jaar of jonger, en ongeveer 20 procent van de huidige beroepsbevolking zal de komende vijf jaar met pensioen gaan. De instroom van nieuwe chauffeurs blijft ver onder het niveau dat nodig is om aan de vraag te voldoen.
Wat zelden in diezelfde cijfers naar voren komt, is dat bijna één op de drie vrachtwagenchauffeurs bij EU-exploitanten van buitenlandse afkomst is. Van de geïdentificeerde chauffeurs komt 37 procent van buiten de EU.
Wat het STEER2EU-project blootlegt
De Europese Commissie gaf IRU de opdracht om de praktische uitdagingen van het inzetten van niet-EU-chauffeurs in kaart te brengen. Het STEER2EU-project onderzocht 20 niet-EU-landen en bracht de juridische en administratieve barrières in beeld waarmee zowel chauffeurs als EU-exploitanten te maken krijgen.
Legale mobiliteitspaden in de praktijk
IRU werkt momenteel aan het project Skilled Driver Mobility for Europe II (SDM4EU II), dat legale mobiliteitspaden test tussen Marokko en Italië en tussen Egypte en Roemenië. Het project wordt medegefinancierd door de EU en uitgevoerd via het Migration Partnership Facility van ICMPD, gecoördineerd door GOPA PACE. IRU fungeert als technische partner voor trainingsnormen en belangenbehartiging.
Het ontwerp van zo'n mobiliteitspad laat chauffeurs door een reeks stappen gaan: kandidaatselectie, technische en taaltraining, matching met een werkgever, legale mobiliteit, integratieondersteuning en uiteindelijk tewerkstelling en retentie. De pilottrajecten gelden voorlopig enkel voor de corridors Marokko-Italië en Egypte-Roemenië.
De praktische consequentie voor een transportonderneming
Wat hier relevant wordt voor een transportonderneming is niet de beleidsdiscussie, maar de operationele vraag: hoe zorg je ervoor dat een chauffeur die via een legaal mobiliteitspad binnenkomt, ook daadwerkelijk over de juiste papieren beschikt voor alle lidstaten waar hij moet rijden, dat zijn certificering actueel blijft, en dat de administratie up-to-date is bij elke grensovergang?
Die vraag raakt aan twee domeinen. Ten eerste de validatie van rijbewijzen en beroepskwalificaties over landsgrenzen heen. Ten tweede de coördinatie van training en certificering, zodat een chauffeur die in Marokko of Egypte getraind is, voldoet aan de EU-standaarden die in Italië of Roemenië gelden.
De rol van geïntegreerde software
De regelgeving rond internationale chauffeursmobiliteit is complex. De projecten die IRU coördineert, beschrijven een stappenplan dat chauffeurs van kandidaatselectie naar tewerkstelling en retentie begeleidt. Wat een transportonderneming daarbij nodig heeft, is een systeem dat de compliance rond die stappen koppelt aan de eigen planning en personeelsadministratie.
Wij bouwen binnen ScaleTeam voor transport en logistiek een laag die zichtbaar maakt of een chauffeur voldoet aan de eisen voor een geplande rit. Die aanpak neemt de fragmentatie niet volledig weg, maar maakt de planning betrouwbaarder.
De cijfers van IRU laten zien dat het tekort structureel is en dat de sector al sterk leunt op buitenlandse chauffeurs. De mobiliteitspaden die nu getest worden, zijn een stap in de goede richting, maar hun waarde hangt af van hoe een transportonderneming de bijbehorende compliance organiseert. Geïntegreerde software die die stap ondersteunt, is geen luxe maar een praktische consequentie van de schaal waarop de sector vandaag met internationale chauffeurs werkt.
Benieuwd wat dit voor uw bedrijf kan betekenen?
We denken graag vrijblijvend met u mee over de mogelijkheden voor uw KMO.
Plan een gesprek →